尽管广西西江黄金水道基础设施建设持续完善，对经济拉动作用日益显现，但与快速发展的货运需求相比，仍存在部分过船设施滞后、一些航道等级低等堵点，对接云南、贵州等省际航道不够畅通，受访人士对航道提级增速的呼声较高。

一些主要航道通航能力不足持续滞航

        近年来西江黄金水道一批航道瓶颈得到破解、缓解，但一些主要航道仍存在制约堵点。

       《经济参考报》记者在长洲水利枢纽上游看到，上百艘大型货船在等候过闸。下游航道疏浚船正在施工，长时间仅能单向通航且每天限制船舶过闸数量。梧州市交通运输局水运中心工作人员苏志峰表示，近年来每逢枯水期上下游滞航现象频发，成为西江航运干线的“瓶颈”。一方面，货运量增长太快，目前已建一至四线船闸，计划扩建五线船闸；另一方面，下游水位变化频繁，航道水深不足，枯水期最低航道水位只有1.7米左右。

        大藤峡水利枢纽工程是珠江流域关键控制性水利枢纽，被喻为珠江上的“三峡工程”。记者3月枯水期在大藤峡水利枢纽船闸上游看到，排队等待通航的船舶有200多艘。在6月的丰水期，上游排队等待通航的船舶较少，但下游等待上行的船舶较多。

        广西大藤峡水利枢纽船闸管理中心6月30日提供的船闸调度实时数据显示，6月30日9时18分，在大藤峡等待下行船只28艘，等待上行船只520艘。而6月29日下行和上行过闸的船舶数量分别是34和36艘。

        广西大藤峡水利枢纽船闸管理中心主任王小林说，船舶等待时间较长的一个重要原因是大藤峡船闸下游有多个浅滩险滩，航道疏浚工程今年初才实施，暂不具备夜航条件。枯水期船舶需大幅减载方可下行，通航效率大打折扣。“本来航道疏浚以后就不用靠天吃饭，但因为下游10公里没有疏浚，现在依然在靠天吃饭。”

       自治区港航发展中心高级工程师韦玉钦说，大藤峡水利枢纽建成后，过往船舶由试通航前的数百吨级提升至3000吨级，过闸需求已经超出设计标准，“当初没建成的时候，我们都没有想到货运量会爆发式增长。”

        广西新东运矿业有限公司董事长许义春说，粤港澳大湾区对建筑材料需求量较大，公司砂石材料日均生产能力12万吨，受大藤峡通航能力制约，如今每天生产量只有2万吨左右。他们准备投资建设大藤峡翻坝工程，将货物传输跃过大坝再装船运至珠三角。

        柳州市是西南工业重镇，对港口物流需求旺盛。柳州航道养护中心主任易学强表示，他们负责管辖的柳江、红水河、黔江等河段有658.9公里，大部分为4级和5级航道，只能通行300吨至500吨的船舶。广西西江集团红花二线船闸有限公司董事长梁鸿说，红花水利枢纽坝下河道受浅滩影响，千吨级船舶在枯水期无法通行。

        广西柳州钢铁集团物流公司党委书记宁春明说，由于大藤峡经常滞航和一些河段浅滩险滩无法通行，他们只好选择运输成本高的陆运。高峰时柳钢一年通过鹧鸪江码头运输150万吨钢材，2019年下降至20万吨，2020年降至10万吨。

        西津水利枢纽是南宁通往珠三角的“咽喉”要道。在西津水利枢纽二线船闸施工现场，南宁市港航发展中心主任颜石宽表示，一线船闸1964年投入使用，设计年双向通过能力650万吨，2020年过闸货运量达1759万吨，目前船舶等待过闸时间通常要一周左右。

云贵西江出海通道尚不畅通

         西江及其一些支流是云南、贵州、广西通向粤港澳大湾区的重要水运通道。受到一些历史因素制约，沿江部分梯级电站建设时未能同步建设过船设施，导致货船无法从云南、贵州直通珠三角。

         百色水利枢纽地处西江支流右江，是国家实施西部大开发的重要标志性工程之一。右江水利公司枢纽管理中心主任王洋介绍，百色枢纽以防洪为主，兼有发电、灌溉、供水等综合功能，通航设施属于枢纽二期工程，今年6月23日正式开工建设。

        百色市港航发展中心主任杨维全介绍，百色至云桂交界航道整治工程已开工，通往云南的右江航道预计2026年5月后全线通达。

        地处百色下游的金鸡滩航运枢纽船闸设计年通过能力636万吨，而目前百色港已建成的6个港口作业区总设计通过能力已超过金鸡滩船闸通过能力两倍以上。南宁市港航发展中心建设养护科科长李尚表示，金鸡滩航运枢纽二线船闸受多重条件制约，尚未开工建设。目前有关方面正积极协调，争取早日解决这一航运瓶颈。

        西江支流红水河是连接贵州和广西的重要航运通道，同样面临过船设施建设滞后、跨省航运不够畅通的困难。

       地处黔桂交界地带的龙滩水电工程是国家实施“西部大开发”和“西电东送”战略的标志性工程，2001年开工建设时没有同步建设过船设施。龙滩水力发电厂厂长王鹏宇介绍，龙滩水电工程2008年12月23日一期工程7台机组全部投入发电运行。为满足社会经济快速发展对航运不断增长的需求，龙滩水电站正积极推进通航建筑物工程通航船舶由500吨级提升至1000吨级规模前期工作，工程建成后，年单向通过能力为350万吨。

       随着龙滩水电工程下游的岩滩、大化等水电站枢纽过船设施相继建成，红水河部分河段逐渐具备通航条件，但存在通航能力不足困难。

       大唐岩滩水力发电有限责任公司党群工作部主任江春明表示，岩滩水电站升船机仅能通航250吨级船舶，且上游河段配套设施不完善，航运价值未能很好发挥。

        广西桂冠电力股份有限公司大化水力发电总厂水工部主任助理吝少雄说，大化船闸受河道及梯级水电站限制，加上水上交通运输的迅速发展，以及上下游引航道型深不足等因素影响，红水河干流中游河段仅能通航500吨级及以下小吨位船舶，而且无法形成集群式规模，不能充分发挥红水河作为西南水运中线出海通道的航运作用。

       广西河池西江港务有限公司副总经理卢立新表示，都安红渡作业区位于红水河流域中上游，受红水河航道水急、滩险、湾多、船闸宽度和水深不足等条件制约，常年来往都安和珠三角的船舶数量只有20艘左右，难以满足港口发展需要。

        发源于贵州省的都柳江、融江，在广西柳城县境内汇入柳江。易学强说，贵州一些地方已按500吨级标准完善了通航设施，期待尽快打通堵点、畅通省际航道，将货物运往下游地区。

多措并举推动西江航运提级增速

         受访人士建议，完善西江黄金水道建设应增强航道规划与运营的前瞻性、系统性和紧迫性。

        首先，加强全流域规划的前瞻性，预留足够的发展空间。王小林说，大藤峡设计之初已考虑到航道条件改善后沿江地区航运增长的问题，并预留了二线船闸建设的空间，但沿江地区对航运的旺盛需求仍然超出了原先设计的要求。

        广西西江集团西津二线船闸有限公司董事长叶青表示，西津二线船闸可通行3000吨的船舶，单向年通过能力2760万吨，比原有的西津一线船闸年通过能力有很大飞跃，但西部陆海新通道（平陆）运河建成后，江海联运的船舶载货量将达到5000吨以上，货运量也将大幅增长，二线船闸建成后不久可能又将面临通行能力不足的情况，应把三线船闸建设的规划提上日程，而且要充分考虑将来江海联运船型、货运量增长的需求。

        广西西江集团船闸运行管理部副部长林宁表示，船闸通航能力不足是制约西江航运发展的重要因素之一，建议相关部门对西江黄金水道通航压力较大的船闸进行摸底，对现有货运量、货物种类、货运量增长趋势等指标进行综合评估，对货物“翻坝”运输进行统一规划和建设。

         受访人士建议，应加快改善提升西江水道船闸、航道等级步伐，促进主要航道更加顺畅，推动省际航道尽快打通。目前西江上游地区有大量的砂石料、矿产、建材等需要通过航运运往大湾区。贵港市交通运输局党组成员黄传豪建议尽快推动大藤峡水利枢纽二三线船闸建设。梧州临港经济区党工委副书记李坚建议加快推进长洲水利枢纽五线船闸建设和一线二线船闸改扩建工程实施。

         杨维全、广西大化县港航所所长韦海林等人认为，要推动金鸡水利枢纽二线船闸、龙滩过船设施、岩滩升船机改造工程、大化船闸改扩建工程等尽早开工建设，解决云桂黔跨省航道的瓶颈问题。推动田东大桥、田阳那坡大桥等净高不足桥梁的重建，协调整治右江航道过江缆线净空高度不足等问题，以达到Ⅲ级航道通航标准。

        其次，增强西江开发的系统性，统筹协调各方面利益。由于航道升级改善涉及发电、航运、供水等各方利益，自治区港航发展中心高级工程师岑树华建议，西江黄金水道提质增效应加强顶层设计，成立综合协调机构，对在建和改建的项目进行系统性布局和协调推进，统筹西江流域的开发和利用，避免出现“多龙治水”的情况。

        韦海林建议，红水河是西江上游的干流，20世纪80年代中期以前开发的水电站未对航运作充分考虑，没有建设过船设施，导致红水河断航。建议在今后涉航的水利枢纽工程建设和改造过程中充分考虑防洪、发电、航运、生态等方面需求，把船闸工程与水电水利工程一并规划、同步实施，确保设计标准和实际需求相匹配，短期内不会落后。