10月20日，BDI指数反弹37点至4751点，涨幅0.8%，结束连续8个交易日的跌势。受到散货船海运费整体下跌带动，铝土矿运费也出现下行，其中最为明显的是从几内亚至中国的运费，近期运费指数36.2，国庆前后指数一度上涨到44左右，而几内亚的海运费高位达到55美金左右，这让几内亚的矿石船几乎无法租赁。近期价格下跌，有望缓解矿商的操作难度，但是有矿商反馈称，尽管指数下跌，但是船并不好找，按照当前的指数找船几乎不太可能，船东要么还在观望，要么是真的没有船出租。

有散货船船东表示，好望角型船运价原本就有大起大落的特点。考虑到正在执行严格的环保限产政策，管控下半年的粗钢产量，预计下半年减产粗钢6000万吨，且减产计划将持续到明年一季度。另一方面，经过十一长假之后，码头拥堵现象也有所改善，致使好望角型船运价开始下调。

不过，随着美国谷物出口旺季到来，中小型船运价正逐渐增长。业界人士预测，从后续运价走势看，今年最后两个月中小型散货船的业绩表现会优于好望角型船。

针对散货船运价暴涨重跌如同“过山车”的走势，业界专家分析称，今年运价涨跌主要是由于四大意外因素导致。

首先是疫情因素。目前部分国家和地区仍严格管制港口进出，甚至要求船员在海上隔离两到三周才能入港，导致航程延误、周转率大减。不仅如此，船员入港后还得花一天时间进行病毒检测、航程结束后要隔离，人力、航班愈加紧缩。如果有船员不幸确诊，或不得不换掉整批船员。

第二个因素在于贸易混乱。业内专家推测，目前仅中国进出口就占散货船近50%贸易量，中国政策变化会影响整个散货船市场，也是今年运价大起大落的关键。今年上半年中国停止进口澳大利亚煤炭，许多航线应变不及，运力赶不上变化，进而引发供需失衡。最近中国、欧洲、印度又纷纷爆出冬季缺电危机，开始抢购煤炭，更加剧运力紧缩。

第三个因素是天灾。今年7月途径中国的两场台风、以及美国9月的毁灭性飓风都是这波空前运价的背后推手。美国9月飓风艾达一口气摧毁全部港口设施，使得港口中断运作近两周。随之而来的则是更恶化的塞港和航班延误连锁效应。

最后一个因素是原材料旺季。今年在上述意外因素冲击下，又撞上铁矿砂出货旺季，使散货船航班更加紊乱。以往铁矿砂出货高峰在8-9月，但今年刚好价格暴跌，意外掀起各国抢买囤货，又进一步推升运价，甚至旺季长红到10月。

有专家表示，短期来看，大宗货物需求依然强劲，加之干散货运输市场进入传统旺季，并且运力供给短时间无法有效得到补充，BDI大概率将保持相对强势运行，但随着中国有序用电政策的进一步推进，对钢铁等高耗能行业进行限电限产，中国对于铁矿石的进口需求或将趋弱，近日世界钢铁协会也将今年的钢铁需求增速由此前的5.8%下调至4.5%，并且一旦俄罗斯能为欧洲供应充裕的天然气和OPEC+组织增产以应对能源短缺问题，中国进一步加强监管，打击金融资本投机炒作大宗商品，原油、天然气、煤炭等大宗商品价格进一步上涨的动力或将消减，进而对BDI形成一定程度下拉。

但也有业内人士认为，这些影响散货船市场的短期乱象终将结束，长期来看市场表现仍会回归基本的供需关系。专家认为，好望角型船未来三年新造船很少，扣除拆船运力几乎没有增长，船舶供给受限的情况下，市场已经回不去供过于求的低运价时代。

在货物方面，专家表示，钢铁、水泥、谷物等原材料运输需求在未来持续看好，前两者受益于各国大兴基建，谷物则是全球人口增长不可或缺的硬需求。唯一悲观的反而是近期最红的煤炭，在长期“净零排放”趋势下，煤炭货量势必日益减少逐渐淘汰。

铝土矿方面，目前澳大利亚、印尼地区的运费相对稳定，印尼地区矿石近段时间受到很多国内氧化铝厂青睐，主要是因为印尼地区矿石的运送周期短，而氧化铝价格目前高位运行，即使印尼矿价格偏高，也能被接受，只是印尼矿石的出口量十分有限，目前采购难度也在增加。如今海运费稍有回落，对于几内亚的矿商来说，能够缓解一些租船上的难度，不过这种情况能否持续，还需要持续关注。